中国新能源汽车二度换道：从赢得市场到全面盈利的新命题
尽管中国新能源汽车行业已经连续9年保持产销量第一，但是行至汽车产业转型发展的“下半场”，仍有许多深层次的难题需要着力解决——如何避免低水平重复建设、如何扭转“增量增收不增利”局面、如何保持核心技术领域的领先优势、如何以高质量“走出去”深度参与国际市场竞争……
文 | 卫明 何雯雯
编辑 | 曹諵
2023年，是中国新能源汽车产业发展划时代的一年。
近几年来，在我国新能源汽车产业发展变革中，头部企业比亚迪的大步向前，理想、蔚来、小鹏等造车新势力与传统车企，都留下了新汽车时代的发展印记。一直以来，新能源汽车被寄予加速中国汽车产业变革的重任。对于中国汽车行业而言，除了赋予汽车以新能源之外，还应当孕育出能够参与全球市场竞争并处于领先地位的新品牌。经过多年的角逐，2023年比亚迪新能源汽车销量超越特斯拉，打破特斯拉全球领先的地位，并成为新能源汽车行业发展的领先者。除此之外，理想、赛力斯等车企也渐露锋芒。
在汽车能源转型化上，目前我国新能源汽车已经取得了阶段性成果。在下一阶段的竞争中，除了继续夯实技术、供应链等护城河外，还应让品牌价值成为更具优势的竞争力，以此培育出全球领先的自主品牌。
中国新能源汽车超车
2023年，中国首次成为全球第一大汽车出口大国。海关总署最新数据显示，2023年，我国汽车整车共出口522.1万辆，同比增长57.2%。其中，新能源汽车出口120万辆，同比增长超77%。出口量迅猛增长的同时，中国新能源汽车在海外市场版图不断扩大，出口业务已逐渐发展到全球多个国家和地区，并且展现出强劲的国际竞争能力。从产销量来看，中国汽车工业协会数据显示，2023年，新能源汽车累计产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。
具体到企业方面，2023年，比亚迪累计销售新能源汽车302.4万辆，成功超越特斯拉，成为全球销量第一的新能源汽车品牌。这对中国新能源汽车产业而言，意味新能源汽车的发展进入了全新的竞争格局。
在新能源汽车领域，特斯拉和比亚迪当属行业的巨头，二者的较量一直存在。如今，比亚迪销量超越特斯拉，这将成为中国新能源汽车发展史上重要的里程碑。新能源车产业具备典型的重资产、高技术壁垒等特征。虽然我国在新能源汽车的发展中推出了较多的优惠政策，鼓励引导市场的消费，支持车企的发展，但比亚迪能够成功超越特斯拉，绝不仅仅是政策和运气。
比亚迪和特斯拉均于2003年前后进入汽车市场，二者的发展既有相似之处，又各有不同。2008年，特斯拉与比亚迪的首款新能源车型发布。特斯拉首款车型Roadster定位超跑，比亚迪首款F3DM采用双模混动技术，随后二者开启了10余年的车型迭代与积累。
从SWOT理论分析，比亚迪能够一跃成为我国新能源汽车龙头，凭借着在动力电池、电机、电控等领域的雄厚技术积累等优势，并成功避开了在传统汽车成熟技术领域的竞争，同时抓住新能源汽车的发展机遇，通过技术的持续创新，打造出长期、可持续的核心竞争优势，从而奠定了其在全球新能源汽车行业的领导地位。
核心技术与产业链优势明显。比亚迪成立于1995年，以电池业务起家。经过二十多年的发展，业务覆盖手机部件及组装业务、汽车业务、光伏业务、交通轨道业务等领域。在新能源汽车产业链中，动力电池是至关重要的一环。动力电池作为新能源汽车的动力来源，是整车中最重要的系统，占整车成本30%-40%，这也是区别于其他传统燃油汽车的标志性部件，传统燃油车的心脏是发动机，新能源汽车的心脏就是动力电池。
由于长期深耕电池领域，比亚迪在一众新能源车企中，已经占据了较大的优势。例如，2020年比亚迪推出了刀片电池。据比亚迪的介绍，这是一种高安全磷酸铁锂电池，它在安全性、循环寿命和续航里程方面，具备行业领先的技术。在刀片电池发布后，比亚迪全系新车型完成切换搭载，规模化优势逐渐显现，成为比亚迪销量持续攀升的重要支撑。2022年，比亚迪又推出CTB（Cell to Body）电池车身一体化技术。
由于在动力电池、电机以及电控“三电”方面，尤其是在动力电池领域建立起全球领先的技术优势。而且，在整个新能源汽车产业链中（图表1），自上游原材料，到中游核心零部件，再到下游的后市场业务，比亚迪几乎对全产业链进行布局、掌控，并通过垂直供应链体系达到降本增效。①因此比亚迪能够通过产能的快速提升，建立起领先的规模优势。在新能源汽车一轮又一轮的价格战中，比亚迪也能应对自如。
特斯拉作为行业的领先企业，为了争夺中国市场，从2018年开始，就开始了“降降降”模式。尤其是在2023年，当我国新能源汽车优惠政策逐渐退坡，新能源汽车正式进入全面市场化驱动的大众消费时代时，特斯拉却在此时宣布降价，我国新能源汽车被迫加入价格战。由于比亚迪在整车生产中，自主掌控程度更高，能够控制成本，提升效率，因此受价格战影响较小。
产品矩阵丰富。不管在价格还是产品系列上，比亚迪的产品矩阵呈现多元化，覆盖的客户群体范围较广（图表2）。具体来看，比亚迪乘用车产品基于纯电与插电混动动力类型，形成王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大品牌。产品涵盖高中低端价格区间，覆盖各类用户群体需求，产品矩阵丰富多元。
其中，王朝系列主打沉稳大气风格，用户群体以家庭用户为主，产品价格覆盖10-30万元区间。海洋系列主打年轻化时尚化，用户群体以年轻人群为主，产品价格覆盖10-30万元区间。腾势系列定位中高端，用户群体以增换购的豪华车用户与家庭用户为主，产品覆盖30-50万元区间。方程豹系列主打新能源专业个性化市场，包括硬派越野、跑车等细分场景，用户群体以注重个性化消费人群为主，产品覆盖40-80万元区间。仰望系列主打高端豪华，用户目标群体是经济独立的年轻成功人群，产品覆盖80+万元左右。②2023年，在比亚迪品牌销量结构中，王朝系列占比66%，海洋系列占比28%，中高端品牌占比4.8%。（图表3）
凭借着丰富的产品线和技术实力，以及把控成本的优势，比亚迪在行业竞争中，销量保持高增长。2023年，公司新能源汽车销量约302.4万辆，同比增长62.3%。前3年，从2021年的73万辆到2022年的186万辆，再到2023年的302万辆，比亚迪年销量节节攀升。出口方面，借助全球新能源汽车发展契机，比亚迪凭借优秀产品力，出口销量实现重大突破。2023年，公司汽车出口销量从2022年的4万多辆跃升至24.2万辆，同比增长334.2%。目前，比亚迪新能源汽车足迹已覆盖全球六大洲70多个国家和地区、超400个城市。
比亚迪“出海”步伐加速，这不仅是公司品牌力和产品力得到了认可，更是代表着中国新能源汽车品牌昂首向外的证明。据媒体报道，比亚迪相关负责人表示，新能源汽车年销售量超过300万辆，意味着自1984年合资车企进入中国汽车市场以来，中国车企第一次成为了中国汽车市场的销售冠军。2023年上半年，比亚迪成为首个进入世界销量前十名的中国车企，并于2023年年底超越日本铃木集团位列全球销量第九名。比亚迪在2023年为新能源汽车行业发展交出的满意答卷，也证明了中国新能源汽车未来的无限可能。
在新能源汽车领域，早期特斯拉进入中国市场，不仅掀起了一场激烈的品牌之争，也推动着国内车企加速升级转型。如今，以比亚迪为代表的新能源汽车品牌，依靠多产品、多动力策略实现对特斯拉销量的赶超，中国新能源汽车品牌的强势崛起、超车，证明了我国在新能源汽车领域上的产品和技术实力。
“造车新势力”加速前行
除了比亚迪夺得新能源汽车销量全球冠军外，近年来我国新能源“造车新势力”也渐露锋芒。
在新能源汽车品牌中，理想、蔚来、小鹏作为新锐势力，向来备受关注。从2023年销量（交付量）上看（图表4），理想全年累计交付量达到37.6万辆，同比增长182.2%；蔚来交付量为16万辆，同比增长30.7%；小鹏交付量为14.16万辆，同比增长17.3%。不难看出，理想在三者中处于领先地位。而且，理想2023年首次实现全年盈利，归母净利润达到117亿元，同比增长681.65%，是新能源汽车中为数不多实现盈利的企业。
自2019年底实现量产后，理想在产品创新、技术研发和市场拓展等方面取得了显著进展，尤其是其独特的增程式电动车技术，为市场带来了全新的选择。资料显示，增程式电动汽车是中国国家新能源汽车“三纵”的技术路线之一，它兼具纯电动汽车的驾驶体验和燃油汽车的长续航优点。对消费者而言，增程式电动汽车可以大大缓解长途驾驶的续航焦虑。另外，增程电动长时间续航，大幅降低了内燃机的使用比例，在综合排放量上远远小于同级别的燃油车，能耗低、排放标准更高。从全球发展新能源汽车的角度来看，这在能源利用以及节能减排上具有重要的价值和意义。
自2019年理想推出第一款增程式中大型电动汽车理想ONE后，从2022年6月开始，理想相继发布了L9、L8、L7三款增程产品，依靠增程式推出的多款车型，在市场上获得了良好的口碑和销量。在2023年业绩回顾中，理想表示在激烈的行业竞争中，公司凭借三款SUV车型，斩获中国市场30万元以上SUV销量的冠军，以及30万元以上新能源汽车销量的冠军。
在产品差异化上，理想瞄准了高端家庭用车这一相对空白的市场领域，在和行业龙头特斯拉和比亚迪竞争上，存在较明显用户差异。因此，在新能源汽车赛道上，理想依托着增程式电动车技术和家庭用车的优势，获取了较为稳定的市场份额。理想汽车董事长兼CEO李想曾表示，2024年将是理想汽车史无前例的产品大年，会有4款增程车型和4款纯电车型推出。同时，2024年理想汽车也将挑战年交付80万辆的目标。
除理想汽车外，作为华为智选车模式的首个合作品牌，赛力斯旗下AITO问界在新能源汽车品牌中也颇受关注。问界与理想的产品定位与设计理念几乎一致，均以增程式SUV为主，主打家庭场景。不过，在华为护航下，问界拥有鸿蒙生态与智驾两大护城河。自2021年12月AITO问界品牌正式发布，到2022年2月，问界公布了首款车型——问界M5(图片|配置|询价)。2022年，问界M5与问界M7两款车型共取得了7.5万的年度销量，这一成就不仅助力赛力斯实现新的突破，同时也刷新了造车新势力首年交付量的纪录。但2023年初，在价格战之下问界也深受打击。不过，随着智驾版问界新M7上市后，销量有所改观。2024年，在华为智能化升级下，截至2月底，赛力斯累计销量为58094辆，同比增长627.1%，其中，问界的贡献举足轻重。
由此可见，问界凭借着智能化的优势，在新能源汽车赛道中，激起了层层浪花。事实上，近两三年来，除比亚迪极速飞跃外，理想汽车、问界等“造车新势力”也已经渐露锋芒，在这场新能源汽车革命之下，以不同的产品、技术优势和品牌实力，引领中国新能源汽车的进程。
传统车企与新兴入局者的攻守战
早期，新能源汽车造车浪潮不断席卷，上至传统车企、下至互联科技公司，众多企业纷纷宣布进军新能源汽车领域。如今，新能源汽车领域已经发生了一些微妙的变化。2024年初，苹果宣布放弃造车，这引发了市场的热议。自2015年，苹果官方对外确认了造车计划起，行业对此便严阵以待，加紧了造车进程。如今，将近十年，苹果毅然决然放弃造车，其中的变化耐人寻味。
与此同时，小米的造车进程已经箭在弦上。3月12日，雷军宣布将于3月28日发布小米SU7。作为新兴跨界入局者，小米汽车的技术实力如何、市场影响如何，还有待市场的反馈。
以比亚迪为首的新能源车企，于2024年初再次宣布降价。新兴品牌和传统汽车品牌之间的攻守之战开年就十分激烈。
在新能源汽车赛道上，传统汽车品牌如上汽集团、广汽集团、北京汽车集团有限公司（以下简称“北汽集团”）等企业，在新能源汽车转型上，当前的表现参差不齐。
截至目前，上汽集团推出的新能源汽车品牌——智己汽车和飞凡汽车，销量十分平淡。广汽集团旗下新能源汽车品牌埃安，2023年销量达到48万辆，在我国主要新能源汽车品牌中，仅次于比亚迪。广汽埃安也是传统车企转型中为数不多的成功品牌。另外，北汽蓝谷是北汽集团布局新能源汽车业务控股的子公司，2018年9月，北汽蓝谷通过重大资产重组成为国内新能源汽车第一股，旗下拥有极狐、BEIJING两大品牌。数据显示，极狐与BEIJING品牌电车2023年累计销量分别为30016辆和62156辆，同比分别增长138%和66%，相比前几年，销量有所向好。
在传统车企新能源化转型中，有人欢喜有人愁。尽管新能源汽车的发展遭到争议，但在华外资传统汽车品牌，如大众中国，依然相信电动化是移动出行的未来。在3月13日举行的2023年度财报媒体沟通会上，大众汽车集团首席执行官奥博穆表示，大众集团将在今年发起史上最大规模的产品攻势，推出30余款新产品，为全球用户提供包括燃油、纯电、插电混动在内的多元化产品组合。
目前比亚迪、特斯拉在新能源汽车市场中占据了绝对优势地位，其他造车新势力如理想、赛力斯、广汽埃安等品牌，也正在加速前进。经过多年的技术、实力比拼，当前新能源汽车竞争格局已经初步定型。
在比亚迪、特斯拉绝对优势下，其他竞争者如何突围？竞争战略之父迈克尔·波特曾提出三种竞争战略——总成本领先战略、差异化战略和专一化战略。特斯拉、比亚迪通过供应链体系的控制，达到了规模化、低成本优势，在市场竞争中率先获得了利润，并成功突围。从其他车企的发展来看，以理想汽车为例，它便是通过差异化和专一化战略，通过增程式技术和主打家庭用车市场，在这场新能源汽车竞争中脱颖而出。当前，行业竞争加剧，各大新能源汽车品牌也应该夯实自己的技术、产品、和品牌等实力，通过差异化竞争，打造自己的品牌优势，在下一阶段竞争中，进一步激发新能源汽车市场的创新和进步。
枪炮与玫瑰
我国新能源汽车渗透率超过30%，市场发展已经步入加速阶段。（图表5）
2024年开年，车企新品加快上市叠加“价格战”持续升级。单是1月份，就有特斯拉、理想、极氪、零跑、智己、小鹏等超过16家车企下调部分车型的价格，或者推出限时优惠的促销政策，希望在2024年争夺更多的销量和市场份额。2月19日，比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版上市，起售价为7.98万元，比去年的冠军版再降2万元，更是将年初的价格战热度再次升级。
火药味十足的“油电同价”“电比油低”“油比电强”标语，在2024年开年就拉开新一轮价格战的序幕。但在国内激烈竞争的市场环境中，当下仅有特斯拉、比亚迪、理想和埃安四家车企盈利，大部分新能源汽车企业尚未破解盈利难题。
比亚迪可以通过全产业链和规模优势来获得定价主动权，这为比亚迪产品的终端售价创造了优势空间。但其他新能源汽车品牌却只能“迎难而上”。王传福在今年2月份的广东省高质量发展大会上就表示：“汽车产业变革已进入深水区，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速。新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。”
中国新能源汽车产业技术、产业链及用户体验上取得了显著进步，但随之而来的多品牌价格战以及由此伴生的低利润率（甚至负利润率）却在困扰着几乎国内所有参与者，市场上也引发了“是否值得”的争论。
对此，麦肯锡指出：“我们认为，在全行业风云激荡、汰旧换新之际，激烈的价格竞争恰恰是对之前长期处于低烈度竞争的汽车行业的必要警醒。历史已然证明，且将继续证明，进化固然痛苦，但却是正确的道路。”③
但是，这条“正确的道路”对于除了特斯拉和比亚迪的车企品牌来说，却有着更为现实的战略考量。
当前汽车电动化进程如火如荼，但这一过程由于总量提升减缓，导致品牌洗牌加速而非普惠所有市场参与者。部分国际品牌由于在国内市场竞争力降低或产品力无法满足消费者预期，不得不停止进一步投资甚至撤出国内市场。④放眼至国际市场，特斯拉和比亚迪则占据优势地位。
今年2月底，苹果宣布取消长达十年的造车计划；奔驰也决定放缓电动化的转型进度，将2030年全面纯电的目标回调至50%电动化。更早之前，通用、福特等美国老牌车企也推迟或者减少了对电动化的投入，奥迪、宝马等传统汽车巨头也宣布将重点放在内燃机和插电混合动力汽车上。
尽管国内车市价格战愈演愈烈，很多新势力品牌“求生”，但在当下核心技术、产业链基础、市场规模均“优势在我”时，怀抱着“全面电动化”的期望，中国新能源汽车企业尚能步履不停。而欧美主要车企对电动化进程的重新思考，也映射出了一个更务实的行业趋势：在追求电动化进程中高投入与低回报的对比下，也要面对当下的现实挑战和市场需求。
欧美车企电动化放缓汽车电动化进程战略调整，也许是出于现实挑战和市场需求的应对之举。但与国外“略显悲观”的声音相比，国内的声音则十分清晰且坚定——巩固新能源汽车产业来之不易的领先优势。
在今年两会期间的《政府工作报告》中，对于新兴产业和未来产业的规划和发展做出了明确说明：“要巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势；加快前沿新兴氢能、新材料、创新药等产业发展；积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎；制定未来产业发展规划，开辟量子技术、生命科学等新赛道，创建一批未来产业先导区。”
除此之外，商务部、国家发展和改革委员会、海关总署等9部门于近期联合印发《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》（以下简称《意见》），从提升国际化经营能力和水平等六个方面，提出18项政策措施指导推进新能源汽车贸易合作健康发展。
那么，后续该如何巩固我们在新能源汽车产业来之不易的领先优势？结合企业发现情况与行业前景，应从横向和纵向两个维度来看：在新能源汽车产业链加速“出海”、深度参与国际市场竞争的同时，加快高端化、智能化、绿色化转型。
乘风与破浪
无论是市场规模还是销量占比，中国、美国和欧洲都是新能源汽车市场的绝对主力。
从前两年的数据来看，2022年中国、欧洲和美国在全球新能源汽车销量的份额分别为64%、22%和9%，三地销量占全球新能源汽车销量的95%，2023年三地销量占比总和依旧高居94.9%——全球新能源汽车销量达到1465.3万辆，同比增长35.4%，其中中国新能源汽车销量达到949.5万辆，占全球销量的64.8%。美国和欧洲2023年全年新能源汽车销量分别为294.8万辆和146.8万辆，两者占比之和为30.1%。
对于中国新能源汽车品牌来说，美国市场虽广阔却阻力重重，于是欧洲成为出海“首选”，实际上，欧洲已经成为中国新能源汽车出口的一大增量市场。
从此前的各国家/地区的新能源汽车发展目标来看（图表6），再结合欧洲车企暂缓电动化进程的声明，欧洲也许认为“2035年停止销售燃油车”过于激进，欧洲主要的燃油车生产国一时也无法放弃现有产业（燃油汽车）所带来的经济收益和社会收益。实际上，燃油汽车在全球市场仍有着相当大的需求，燃油汽车与新能源汽车现阶段来看不是“完全取代”的关系，而是此消彼长的关系。
无论欧美车企如何延缓电动化进程，欧洲仍是新能源汽车行业重要且持续深耕的重要市场。不过，毕马威认为，当前中国新能源汽车产业链上下游企业进军欧洲仍面临五大挑战：1. 欧洲发达国家市场门槛较高，需要完备、可行的市场进入策略；2. 欧盟绿色新政是中国新能源汽车相关企业必须面对的一揽子“绿色准入”机制；3. 欧洲消费者对中国本土新能源汽车品牌认知度依然偏低；4. 数字化和智能化加大个人信息保护和数据合规风险；5. 亟需加强本地化运营能力以更好地满足欧洲用户本土化需求。⑤
中国新能源汽车行业出海的呼声很高，但目前成效有限。这主要是因为目前中国汽车以车企单独出海为主，还未形成全产业链体系出海的局面。近年来我国新能源汽车核心技术不断取得新进展，正得益于全产业链协同创新，也得益于产业集群发展带来的低成本和高效率。对此，《意见》也提出鼓励海外研发合作、提高海外合规经营能力、因地制宜加强与海外相关企业合作、加强海外维修等售后能力建设、积极培养国际化人才等意见。
毕马威在新能源汽车产业上下游如何应对进军欧洲的挑战时，也指出：中国车企目前拓展欧洲市场仍以整车出口为主，在欧的投资布局也主要集中在产业链上游和中游，对于包含汽车金融和创新型后市场服务的产业链下游环节鲜有涉猎，如何打通产业链上中下游，满足欧洲当地用户的本地化服务需求是中国新能源汽车企业亟需思考的问题。
显而易见的是，日本、德国甚至韩国都有庞大的海外本地生产布局，出口并非其主要车辆来源。以日本为例，日本车主要都在各国本土生产，尽管2023年日本出口量为442万辆（日本汽车工业会1月31日公布数据），但日本汽车在全球的销量2000多万辆。
不过中国车企也逐渐转变发展模式，由出口产品和服务转向关键零部件的本土化生产，推动新能源汽车产业链“出海”。2023年中国新能源汽车品牌出海本地化发展趋势愈发明显，跨国并购、建厂、成立研发中心、开拓销售渠道等消息频出：
以头部企业为例。比亚迪出口最多的四个国家就是泰国，以色列，澳大利亚和巴西。2023年12月22日，比亚迪宣布将在匈牙利塞格德市建设一个新能源汽车整车生产基地。在欧洲建厂只是比亚迪出海布局的举措之一。2023年7月，比亚迪宣布总投资约45亿元，在巴西巴伊亚州卡马萨里市设立由3座工厂组成的大型生产基地综合体，并计划于今年下半年投产。除此之外，东南亚也正成为中国车企出海的“热土”，据新华网报道，2023年宣布在泰国建厂的中国车企有长安汽车、上汽、比亚迪、哪吒等，规划总投资额超过100亿元。
理想、小鹏、蔚来等造车新势力也在陆续布局海外市场，但是和传统车企相比，造车新势力“出海”的表现并不亮眼，大部分新势力车企甚至没有公布2023年的海外整体销量，有些品牌还将之前宣布的出海计划推迟或搁浅。
尽管中国新能源汽车行业已经连续9年保持产销量第一，但是行至汽车产业转型发展的“下半场”，仍有许多深层次的难题仍需要着力解决——如何避免低水平重复建设、如何扭转“增量增收不增利”局面、如何保持核心技术领域的领先优势、如何以高质量“走出去”深度参与国际市场竞争……
新能源汽车“电动化”上半场已经拉下帷幕，“智能网联化”将是新能源汽车品牌的角逐领域，与此同时，自主品牌高端化趋势显著、绿色化进程紧锣密鼓。车企仍需在本土独立品牌运营、技术研发、市场开拓等方面“持续进化”。
这其中，在行业产能过剩、低价竞争的当下，抓住关键的高端化窗口期也是新能源汽车品牌走出“增量增收不增利”怪圈的一大方向。且令人意外的是，根据2024年麦肯锡公布的最新调研结果，车企价格战对消费者效果极为有限，超过80%的受访者表示价格战未能对自己造成积极影响。而从2023年至今中国车市不断推出的新车型，对消费者的吸引力正逐步扩大，从而使其注意力反而不断向中、高价车型转移。（图表7、图表8）
不仅如此，过去数年，中国消费者在进行车辆再购时始终维持着极高的升级热情，推动高端车型市占率一路攀升，从2016年的10%，增长至2023年的23%。放眼至国际市场，中国高端新能源汽车品牌已经通过全渠道的DTC（Direct to Consumers，即客户直联）模式，打造了优异的客户满意度；即便在与传统车企差距最大的售后维保领域，中国高端新能源汽车品牌也在迎头赶上。
尽管当前中国在新能源汽车具备领先优势，但依旧不可掉以轻心。麦肯锡在调研中还发现，若传统外资高端品牌能弥补其在智能电动化领域的技术劣势，凭借既有品牌优势，这些传统高端品牌仍然有望在中国市场“重塑辉煌”——若传统外资高端品牌能在智能化等维度显著提高竞争力，进而推出可与领先中国智能新能源汽车品牌在技术维度相提并论的新车型，则有相当比例（63%）的中国高端新能源汽车车主会考虑购买此类来自传统外资高端品牌的新车型。
2024年是新能源汽车品牌站稳脚跟的关键年，在激烈竞争下车企在高端化、智能化、绿色化转型趋势下仍将“持续进化”，但“淘汰赛”也将继续上演，在市场集中度提升的预期下，未来将会出现几家具有国际竞争力的汽车企业。
与此同时，随着汽车电动化进程的推动，更多的消费者需求将会呈现，在快速的变化中，曾经被奉为圭臬的原则也许会失效，以消费者需求为核心，在多样化的技术路线中提供更有竞争力的产品，提供更贴合的服务才是中国新能源汽车品牌不变的核心竞争力。
参考资料：
①《汽车行业深度报告：中美新能源汽车工业对比特斯拉+比亚迪，引领中国汽车强国之路》中国银河证券
②《比亚迪：升级换代提升产品力，规模优势铸就护城河》华安证券
③《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》
④《毕马威中国第九届领先汽车科技50》
⑤《毕马威：中国新能源汽车筑梦欧洲》
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